Foto: DUB

Hoe de sneltram kan leiden tot meer autogebruik

Body: 

De Uithoflijn moet vanaf augustus zorgen voor goed openbaar vervoer naar het Utrecht Science Park. Maar in de praktijk betekent een tram vaak dat buslijnen verdwijnen om de tram rendabel te maken. Ook in Utrecht zie je die discussie. Volgens oud gemeenteraadslid van Leefbaar Utrecht en deskundige Wolfgang Spier gaat dit ten koste van de reistijd waardoor mensen eerder kiezen voor de auto.

Sneltram en metro (ook wel lightrail genoemd) kunnen op zich uitstekende vormen van openbaar vervoer (ov) zijn. Ze rijden op geheel vrije banen en lopen nooit vast in files. Hun voordeel is dat ze lang zijn. Aan elkaar gekoppeld kunnen ze tussen de vier en tien maal méér passagiers vervoeren dan bussen.

In het buitenland lijkt dat goed te werken. In Nederland is er echter een ander vervoermiddel dat dit voordeel omzet in een nadeel: de fiets.

Over het algemeen is het autogebruik in Nederland en buitenland niet veel anders. Maar in buitenlandse stadswijken kiest de meerderheid voor het ov of de auto. Slechts een kleine minderheid gaat op de fiets. En dan lopen veel meer mensen naar een halte dan in een Nederlandse stadswijk omdat hier een meerderheid kiest voor de fiets. Zelfs in Utrecht waar veel studenten met de OV-Chipkaart kunnen reizen.

De noodzaak om grotere ov-voertuigen in te zetten is dus minder groot. Sterker nog, het is nadelig. Het kost bijvoorbeeld veel energie om lange voertuigen te laten rijden met  een handjevol passagiers er in. Om voldoende passagiers te krijgen, zullen ze niet te vaak moeten rijden. Of moeten er minder haltes komen zodat meer passagiers vanuit een groter gebied naar de halte lopen. 

Dit maakt de nadelen van ov alleen maar groter:  openbaar vervoer gaat van een plek waar je niet bent, naar een plek waar je niet naar toe wilt, op een tijdstip dat je niet uitkomt.

Is lightrail nodig als een stad groeit?

Volgens vervoersdeskundigen wordt lightrail noodzakelijk als steden groeien. Utrecht is de snelst groeiende regio van Nederland, dus zouden een fors grotere sneltram- of metrovoertuigen een optie kunnen zijn. Maar toch werkt het niet omdat er niet fors meer mensen zullen instappen bij elke halte. We krijgen alleen meer passagiers als wij:

  • ook massaal de fiets laten staan
  • overal torenflats gaan bouwen
  • het autoverkeer gaan verbieden 

De vraag is of dat voor Utrecht haalbare opties zijn.

Om toch meer passagiers in de lightrail te krijgen, wordt in Nederland in de regel een veelvoud aan ‘gewoon’ ov opgeheven. Steden met lightrail hebben nu minder ov-lijnen en haltes dan toen er nog geen lightrail was, terwijl er paradoxaal genoeg meer mensen wonen. Dit uitdunnen van ov-netwerken gebeurde in 1983 met de eerste bovengrondse lightraillijn van Nederland, de Utrechtse Nieuwegeinlijn en voor het laatst vorig jaar met de Amsterdamse Noord/Zuidlijn:

Reistijd is cruciaal

Lightrail zorgt wel voor kortere reistijden, maar alleen voor de kleine minderheid die vlakbij een sneltram woont. De overgrote meerderheid van de inwoners moet verder lopen (in weer en wind) of vaker overstappen vergeleken met gewoon ov. Zij zijn daardoor langer en minder comfortabel onderweg. Reistijd is de cruciale, maar onderbelichte factor en die begint nu eenmaal bij de huisdeur en niet bij de metrodeur. Vervoersdeskundigen, ambtenaren en (dus) ook politici kijken echter niet naar reistijden van mensen maar naar rijtijden van voertuigen.

Automobilisten stappen echter niet in de prachtige tram als de reistijd vanaf huis langer is vergeleken met ‘gewoon’ ov, zeker wanneer er lijnen worden opgeheven. De gevolgen van dit uitdunningsbeleid zijn onbekend voor het grote publiek, maar staan in ministeriële rapporten:   

Het ministerie wijst op de ‘lichte groei’ van bus, tram, metro in de laatste jaren, alsof dit een trendbreuk zou zijn. Alles wijst er echter op dat Nederland in een vicieuze cirkel zit, want files blijven ontstaan, ondanks miljarden investeringen in lightrail. Daarom blijft het ministerie doorgaan met het verbreden van snelwegen. De praktijk heeft echter uitgewezen dat mensen overstappen van ov op auto, zodra het autoverkeer weer beter doorstroomt. Reistijd is immers cruciaal.

Dit is een 'lose-lose situation' want zowel voor de automobilist als voor de ov-gebruiker wordt het slechter. Als mensen het ov verlaten, zal dat immers ook leiden tot opheffing van ov-lijnen. En als er meer automobilisten bij komen ontstaan weer nieuwe files. Deze leiden dan tot nieuwe wegverbredingen, enzovoorts. Los Angeles zit al langer in deze vicieuze cirkel en heeft nu dramatisch slecht ov, maar wel de meeste en breedste wegen ter wereld. Desondanks is L.A. filemetropool nr. 1 van de wereld. Automobilisten staan daar dubbel zo lang in de file als in de filemetropool nr. 1 van Nederland: Utrecht. Dit toont aan dat wegverbredingen contraproductief zijn. Het ministerie weet niet hoe ze automobilisten in het ov kunnen krijgen:

Dit is vreemd want uit een praktijkproef met ‘snelwegbussen’ is gebleken dat automobilisten wel degelijk voor ov kiezen, mits de reistijd korter wordt. Deze bussen mochten tijdens files over vluchtstroken rijden en de proef leidde tot een reductie van 200 auto’s (een stoet van 11 km rijdende auto’s). Toch werd deze proef gestopt door de toenmalige staatssecretaris Sharon Dijksma omdat het ministerie dit resultaat niet goed genoeg vond.

In de afgelopen jaren werden diverse snelwegbussen opgeheven, zoals de lijn Almere-De Uithof. De passagiers schreven ingezonden brieven: 

De buspassagiers uit Almere moeten voortaan via Utrecht naar De Uithof en zijn langer onderweg. Net zoals de passagiers van de eerder opgeheven snelbus 12S. Zij moeten nog even doorbijten in de propvolle bussen van lijn 12, want op 29 juli gaan de nog langere tramvoertuigen rijden.

Het opheffen van deze buslijnen en het niet doorgaan van een plan om een extra station aan de Koningsweg te creëren, heeft te maken met het zorgen voor meer passagiers in de Uithoflijn. Inmiddels blijkt dat er zelfs nog meer buslijnen zullen verdwijnen, zoals lijn 281 en 49 vanuit Houten naar De Uithof. Ook wordt de frequentie van lijn 18 (van de Meern en Leidsche Rijn naar De Uithof) verlaagd en zullen er minder bussen rijden tussen Nieuwegein en Zeist. Daar staat tegenover dat vanaf Vaartsche Rijn de nieuwe lijn 29 komt die richting Rijnsweerd gaat.

Dit opheffen doet men zo rigoureus dat vervoerdeskundigen zelf zeggen dat de Uithoflijn spoedig al overbelast zal worden. Ook de wethouder zegt dat. Wat betekent dit voor de Houtenaren die per trein arriveren op station Vaartsche Rijn (de tweede halte na Utrecht Centraal)? Die trams zullen op Centraal al propvol zitten

Hoe zit het met de praktijk?

De Uithoflijn krijgt straks lagere frequenties dan de bussen, fors grotere loopafstanden naar haltes (zowel in De Uithof als bij Galgenwaard). Een ritje de rechtstreekse tramrit IJsselstein-P&R Uithof 55 minuten (met de auto is dat 15 minuten). Van Centraal naar De Uithof zal de tram er trouwens 18 tot 20 minuten over doen.

Het uitdunnen van ov is conform de theorie van het ministerie:

Bezuinigingen
Lightrail heeft invloed op het gehele ov-netwerk. Gewone ov-lijnen verdwijnen niet alleen om voldoende passagiers bij elkaar te krijgen, maar ook omdat bezuinigd moet worden om lightrail te financieren. Dit gebeurt op verschillende manieren:

  1. Gewone ov-lijnen (bussen of gewone stadstrams) verdwijnen helemaal
  2. Gewone ov-lijnen gaan niet meer van buitenwijk naar centrum maar naar een lightrailstation in een buitenwijk, waar overgestapt moet worden op sneltram of metro. Dit is voor passagiers ongunstiger. Maar voor vervoerbedrijven zijn meer kilometers afleggen gunstiger. En voor overheden is meer overstappen gunstiger omdat overstappers twee keer inchecken en dan dubbel worden geteld in de cijfers. 
  3. Gewone ov-lijnen moeten sneller van begin- naar eindpunt rijden zodat per werkdag minder bestuurders en voertuigen nodig zijn. Dit lukt niet door daadwerkelijk sneller te rijden, maar door haltes over te slaan.

Bijna alle politieke partijen stemmen vóór lightrail en daarom stemmen ze (onbewust) vóór het onvermijdelijke uitdunnen van ov, waar ze vele jaren later tegen zijn.

Er is alternatief ov-beleid mogelijk dat kortere ov-reistijden realiseert. Zo is de meest simpele en duurzame manier van reizen: minder kilometers afleggen. De focus is dan niet gericht op voertuigen, maar op mensen: waar komen ze vandaan, waar willen ze naar toe, wat zijn hun beste reisroutes. Als hierdoor een lijn zo druk wordt dat bussen het niet aankunnen kunnen langere voertuigen ingezet worden. Deze zijn dan een gevolg van succesvol ov, niet het doel. Overigens hoeven dat geen railvoertuigen te zijn, dankzij moderne technologie. Het moeilijkste van alles is echter: hoe zorgen wij er met zijn allen voor dat er een zakelijke discussie komt over het Nederlandse ov-beleid.

Eerder schreef Wolfgang Spier voor DUB het verhaal Waarom de bus werd ingeruild voor een sneltram.

 

Facebook Twitter Whatsapp Mail