Waarom de bus werd ingeruild voor één sneltramlijn

Body: 

Precies 30 jaar geleden werd besloten om De Uithoflijn aan te leggen. Niemand kon toen bevroeden dat drie decennia nodig waren om deze aan te leggen. Er moest veel gebeuren om de Uithoflijn uiteindelijk mogelijk te maken en er kwamen tijdrovende wijzigingen. Oud gemeenteraadslid  van Leefbaar Utrecht en deskundige Wolfgang Spier zette voor DUB het proces op een rijtje.

Read in English

1989: een tram door de binnenstad
Het is 9 juni 1989 als Burgemeester en Wethouders (B&W) besluiten om de sneltram uit Nieuwegein via de Utrechtse binnenstad te verlengen naar De Uithof. Dit was de uitkomst van een lange discussie die 14 jaar eerder begon met de aanleg van de Nieuwegeinse tramlijn. Deze werd toen al “Uithoflijn” genoemd en zou dus in eerste instantie door de binnenstad gaan. VVD, PvdA en CDA waren vóór de binnenstadsroute. D’66, GroenLinks en SP waren tegen.

De wethouder van de VVD pleitte onder meer voor auto-onvriendelijk beleid en handhaving van de drie buslijnen tussen Centraal Station en De Uithof.

Sinds mensenheugenis kunnen passagiers van het Centraal Station kiezen uit twee routes naar De Uithof: via de binnenstad met buslijn 11 (nu lijn 28), of via zuidelijke stadswijken met bus 12. Deze laatste route is het snelst. De meeste passagiers kozen daarom voor lijn 12 die zo druk werd dat snelbuslijn 12S er bij kwam. Deze bussen reden zonder tussenstops naar de Uithof. Dit werd de snelste, dus drukste lijn.

Deze snelbussen kan men ‘de intercity’s van de stad’ noemen en waren in 1994 al zo druk dat ze toen al om de 2½ minuut vertrokken. In dat jaar besloot de gemeente de drukke snelbuslijn 12S tussen Utrecht Centraal en de Uithof op te heffen. Dat deden ze om de reizigers die wilden opstappen bij een halte onderweg van dienst te zijn, zo is te lezen in een fragment uit het Utrechts Nieuwsblad.

De passagiers begrepen dit argument niet. De NS zou inderdaad nooit drukke sneltreinen omzetten in stoptreinen, want dan zijn meer voertuigen nodig. Dat is duurder voor de NS en nadelig voor de passagiers. Dankzij de protesten werd dit besluit teruggedraaid. Het werkelijke argument was waarschijnlijk dat men vooruit wilde lopen op de geplande tram en er voor drie buslijnen plus één tramlijn te weinig passagiers zouden zijn. In trams kunnen bijna dubbel zoveel passagiers als in bussen. Als er één tramlijn bij komt, moet er een veelvoud aan passagiers bij komen. Waar halen B&W die vandaan? Autorijden verbieden? Of buslijnen opheffen?

1994: Busbaan door de stad en ‘Om de Zuid’
De discussie over de tram ging door. In 1994 wonnen de anti-trampartijen de verkiezingen. D’66 en GroenLinks kwamen in het college van B&W. Zij waren tegen die binnenstadstram omdat de meeste Uithof forenzen instappen op Centraal, dus waarom zou je ze onnodig door die mooie, drukke en kronkelige binnenstad persen? Zij besloten een busbaan “Om de Zuid” aan te leggen: langs het spoor tot vlakbij het destijds geplande en inmiddels gebouwde station Vaartsche Rijn.

Daarmee kwam een eind aan het idee van een trambaan door de binnenstad. Wel besloot het college om door de binnenstad een “hoogwaardige” busbaan aan te leggen. Die loopt van de Bijenkorf via schouwburg door de Biltstraat en Rijnsweerd naar De Uithof. Als compromis werd besloten om deze route wel een betonnen tramfundering te geven, voor het geval dat er later toch een tram door de binnenstad nodig mocht blijken.

Om deze betonfundering aan te leggen was het nodig om de hele route open te maken en alle kabels en leidingen te verleggen. Als die betonfundering eenmaal lag, zou je er nooit meer onder kunnen komen. De kosten werden geschat op 225 miljoen gulden. Hierdoor werd dit de duurste busbaan van Europa: omgerekend naar het huidige prijspeil 25.000 euro per strekkende meter (jawel meter). Dit is drie keer duurder dan de op één na duurste busbaan van Europa (in Parijs) en dubbel zo duur als de duurste busbaan in de USA (in New York). Deze busbaan werd gebouwd van 1998 tot en met 2001.

In 1996 werd besloten om te starten met het eerste deel van een busbaan ‘Om de Zuid’. Deze werd in twee maanden gebouwd en liep van het Centraal Station naar de Bleekstraat, (vlakbij station Vaartsche Rijn dat toen gepland was en inmiddels in gebruik is). Meteen vanaf zomer 1996 reden daar behalve de snelbussen uit de Uithof ook talloze stads- en streekbussen. Het werd de drukste busbaan van Nederland.

Het plan van het college was om de busbaan verder door te laten lopen naar het huidige station Vaartsche Rijn en daarna van de spoordijk af te buigen en op straatniveau door de woonwijken verder te kronkelen naar De Uithof.

1998: Busbaan langs het spoor
Tijdens de bouw van de busbaan in de binnenstad stemt de Utrechtse gemeenteraad in 1998 over een initiatiefvoorstel om de busbaan Om de Zuid consequent op de spoordijk door te trekken tot de stadsrand en pas na een tussenstop op een gepland station van het spoor af te buigen naar De Uithof. Dit station maakte deel uit van een plan van de overheid genaamd “Randstadspoor” (het idee was om meer stations en metro-achtige stoptreinen op bestaande spoorlijnen te laten rijden). Dat station zou komen bij de Koningsweg waar de spoorlijnen uit Arnhem en Den Bosch samenkomen: op een steenworp afstand van De Uithof. De raad stemde echter tegen. Het argument werd onder meer verwoord door toenmalig VVD-raadslid Halbe Zijlstra: “De planvorming is al gereed en daarom is het te laat voor nieuwe OV-voorstellen”.

Het is wel precies de route van een nieuwe busbaan waar de gemeenteraad in 2005 voor koos omdat die baan kruisingsvrij is. Hoewel het besluit er lag, is deze busbaan er nooit gekomen en ook het station Koningsweg heeft het niet gehaald (hoewel er nu wel weer over gesproken wordt). Ondertussen werd snelbus 12S drukker en drukker en moesten de bussen na een snelle rit langs het spoor bij de Bleekstraat afremmen om over drukke stadswegen verder te kronkelen. 

2011: Toch een tram
Na zes jaar wachten zag het college van B&W in 2011 kans om van deze busroute ‘Om de Zuid’ alsnog een tramroute te maken. De toenmalige wethouder was van de ChristenUnie. Hij liet het gerenommeerde onderzoeksbureau Ecorys controleren of dit verantwoord was. Dat bureau maakte een “Maatschappelijk Kosten en Baten Analyse Uithoflijn” (MKBA). Daarin stond de volgende redenering: het duurt minstens twee minuten om alle passagiers in te laten stappen in de superlange Uithofbussen. Voor al die wachtende bussen is geen ruimte en daarom is een ondergronds busstation nodig op het Centraal Station. Dat zou veel duurder zijn dan het veranderen van de busbaan ‘Om de Zuid’ in een trambaan. Voor liefhebbers een link naar dat rapport.  

De redenering ging uit van een strippenkaart waarbij passagiers allen voorin moesten instappen. De OV-chipkaart stond echter op het punt ingevoerd te worden en dan zouden mensen bij alle deuren naar binnen kunnen. Veel sneller dus. Hierdoor zijn de kosten voor een ondergronds busstation ten onrechte meegerekend in de afweging. Uiteindelijk is een trambaan veel duurder dan een busbaan.

2013: De sneldienst 12S verdwijnt definitief
Wat in 1994 mislukte, gebeurt wel in 2013: snelbus 12S wordt definitief opgeheven. En later wordt van de vervangende stopbus 12 ook de verkeerslichtenbeïnvloeding uitgeschakeld. De busrit Centraal Station-Uithof duurde daardoor minuten langer vergeleken met de de bus12S. Hierdoor moesten nog meer bussen ingezet worden zodat de chaos steeds meer toenam. De passagiers gingen snakken naar de tram.

Als gevolg van de herinrichting van het station kreeg bus 12 een onlogische locatie voor de instaphalte op het nieuwe busstation Utrecht Centraal. Dit werd de enige buslijn die haar passagiers een complete ronde om het langgerekte busperron liet rijden. Door die halve kilometer en een scherpe keerbocht kwam er nog 1 minuut extra reistijd bij. Vorig jaar werd een plan om dit te corrigeren tegengehouden.

2019: de tram gaat rijden
Oorspronkelijk zou de tramlijn in de zomer van 2018 van start gaan. Dat is niet gelukt. Bovendien bleken de kosten veel hoger dan gepland (zie kader), wat leidde tot conflicten tussen de provincie en de gemeente. De huidige planning is dat de eerste tram met passagiers gaat rijden op 29 juli.

In de drie decennia verdwenen achtereenvolgens: het station bij De Uithof uit het plan Randstadspoor, de drukke snelbus Centraal Station -De Uithof en werd een proef met filevrije Uithof-snelwegbussen opgeheven.

Toekomst: toch weer een binnenstadtram?

De vraag is of de binnenstadtram nu definitief van de baan is. Nu al wordt gezegd dat De Uithoflijn al te weinig capaciteit heeft wanneer die van start gaat. Daarom zou een binnenstadstram nodig zijn. Bovendien ligt de dure tramfundering er al en GroenLinks en D’66 zijn inmiddels ook voor een binnenstadstram,al dan niet met een tunnel. Zij zijn vergeten dat hun collega’s uit de vorige eeuw tegen een onnodige belasting van de binnenstad waren.  Als er nog meer tramlijnen of metro’s komen zal het ‘gewoon’ openbaar vervoer verder uitdunnen. En worden snelwegen nog breder. Meer hier over in deel 2.

 

Waarom werd die Uithoflijn zo duur?

De Uithoflijn heeft uiteindelijk 526 miljoen euro gekost. Dit is evenveel als bijna 10 jaar exploitatie van het hele Utrechtse stadsbusnet. Omgerekend per strekkende meter is dat 64.000 euro en de NRC vond elders op de wereld twee andere bovengrondse tramlijnen met praktisch dezelfde meterprijs.

De Uithoftrams zullen echter, anders dan die twee andere tramlijnen, ’s avonds en in het weekeinde niet rijden omdat het te veel energie kost voor het handjevol passagiers dat dan naar de universiteit wil. De tram staat dus een groot deel van de tijd stil. Daarom kan men stellen dat Utrecht met zekerheid `s werelds duurste tramlijn heeft en hoogstwaarschijnlijk `s werelds duurste busbaan. En dat terwijl Utrecht op plek 801 staat als het gaat om grootste stadsregio's ter wereld.

Die hoge prijs komt allereerst doordat de bestaande busbaan Om de Zuid voorzien moest worden van een betonnen tramfundering en rails omdat de tram daar gaat rijden. De drilboor moest er dus in. Om te voorkomen dat alle bussen door de Catharijnesingel zouden gaan, werd aan de andere kant van dezelfde spoorlijn, parallel met Om de Zuid, een nieuwe en permanente busbaan gemaakt (“Dichtersbaan”).

Ten tweede bleek die peperdure tramfundering in De Uithof, die in 2001 was gemaakt, niet sterk genoeg. Daar ging over anderhalve kilometer de drilboor in. Er werd een nieuwe fundering gemaakt en ook daar was weer een parallelle busbaan nodig.

Tenslotte wil Utrecht dat de hogevloer-trams uit Nieuwegein doorrijden naar De Uithof. Als het handjevol nieuwe haltes tussen Centraal en De Uithof ook hoge perrons krijgen kunnen ze meteen doorrijden. Maar de vervoerkundigen vinden die perrons (even hoog als treinperrons) niet klantvriendelijk. Zij kochten nieuwe lagevloer-trams en lage haltes. Alle hoge tramperrons in drie gemeenten (Utrecht, Nieuwegein, IJsselstein) moeten daarom worden verlaagd. Deze zijn niet zo lang geleden helemaal gerenoveerd toen de OV-chipkaart in gebruik genomen werd. De rechtstreekse sneltramrit van IJsselstein naar P&R Uithof zal overigens exact 55 minuten duren.
Facebook Twitter Whatsapp Mail