Eindelijk, daar was ie dan: de tram

Gwenda Knobel

Begin september kon de stad Utrecht kennis maken met het model tram dat het Bestuur Regio Utrecht (BRU) graag in de Domstad wil zien rijden. 'Een echte stadstram', zeggen de kenners. 'Niet zo'n massaal gevaarte als nu tussen het Centraal Station en Nieuwegein rijdt. "Dat klopt", zegt Frank Hemminga van de BRU. "Als deze tram een botsing krijgt met een auto, heeft dat minder ernstige gevolgen. Met de huidige tram blijft er weinig over van die auto."

Het is woensdag 12 september. Voor de vierde achtereenvolgende dag wordt de tram uit het Franse Mulhouse met trots geshowd aan belanghebbenden en belangstellenden. Vandaag mogen medewerkers van de Universiteit Utrecht mee.

De tram heeft een moderne, lichte vormgeving en lijkt zo uit de fabriek te komen, maar dat is niet zo. De Franse tramreizigers zijn gewoon heel netjes op hun openbaar vervoer, zegt Hemminga, die benieuwd is hoe de tram de proefreizigers bevalt. "Het rijdt wel lekker", zegt Ruut van Rossen die als complexbeheerder van De Uithof de universiteit vertegenwoordigt. "En hij rijdt nu nog op oude rails die vervangen moeten worden", zegt Hemminga duidend op de stalen staven die in 1983 werden ontwikkeld door de Nederlandse Spoorwegen. "Op nieuwe rails rijdt het nog veel soepeler." Als de gemeenteraad van Utrecht begin 2008 in meerderheid besluit dat er een tram naar De Uithof gaat rijden, wordt het waarschijnlijk dit model. Overigens kunnen we deze trams nog naar eigen smaak optuigen."

Het idee om een tram naar De Uithof te laten rijden, werd mede gevoed door de noodzakelijke renovatie van het tramtraject van het Centraal Station naar Nieuwegein en IJsselstein. Er moesten nieuwe rails komen en nieuwe tramstellen. Omdat tegelijkertijd de discussie liep over de aanleg van de busbaan 'om de zuid' en het aantal reizigers naar De Uithof de inzet van een tram rechtvaardigde, werd geopperd de busbaan te 'vertrammen'. Dan kon er voor heel Utrecht een echte moderne stadstram komen, kon de Uithoflijn gekoppeld worden aan die naar Nieuwegein én kon er gekeken worden naar verdere uitbreiding naar bijvoorbeeld Zeist en Vianen.

De tram uit Mulhouse voldoet aan de eisen van deze tijd, zo zegt de BRU. Het is een lagevloerstram, wat betekent dat er geen hoge perrons nodig zijn en mensen in een rolstoel of met een kinderwagen zo de wagon in kunnen rijden. Het voertuig is iets breder dan een stadsbus, er passen twee tweepersoonsbanken naast elkaar die gescheiden worden door een middenpad. De tram maakt minder geluid dan een bus en is milieuvriendelijker omdat ie op elektriciteit rijdt.

Het gehuurde exemplaar is 32,5 meter lang en kan in totaal bij een normale bezetting 213 passagiers vervoeren, maar met wat proppen passen er ook 306 mensen in. Er zijn 56 zitplaatsen. Hemminga: "Dubbelgelede bussen kunnen maximaal 17.000 passagiers per dag vervoeren, maar er gaan er nu al meer mee. In één tram kun je per dag 21.500 mensen vervoeren. Als het aantal passagiers verder groeit, koppel je er gewoon nog een tramstel aan vast. Bovendien is het ook mogelijk een tramstel van 43 meter te kopen."

UU'er Van Rossen ziet het wel zitten, zo'n tram. "Het aantal reizigers neemt nog steeds toe en de pieken zijn dramatisch. Het is leuk om al even in deze tram te hebben gezeten, ook al duurt het nog jaren voordat de verbinding met De Uithof er komt." Volgens Van Rossen is de universiteit altijd al voor de komst van een tram geweest. Er is jaren geleden in de bebouwing zelfs al rekening gehouden met de komst ervan. "De loopbrug over de Heidelberglaan die aan Centrumgebouw Noord vastzit heeft een houten beschoeiing. Die is daar speciaal aangebracht voor de komst van een tram."

En daarmee rakelt Van Rossen een oude politieke discussie op die eind jaren tachtig, begin jaren negentig speelde in Utrecht. Bij de komst van de sneltram naar Nieuwegein opperden verschillende politieke gemeenteraadspartijen om eenzelfde type tram door het centrum van Utrecht richting De Uithof te laten rijden. D66 was de partij die zich toen het felst verzette tegen zo'n log voertuig waarvoor waarschijnlijk ook gebouwen moesten wijken. De democraten kwamen met alternatieve plannen. Of er moest een tunnel van het station onder de binnenstad aangelegd worden óf er moest een route 'om de zuid' komen.

De discussie leefde zo in de Domstad dat de plannen voor het openbaar vervoer inzet van de gemeenteraadsverkiezingen van 1990 werden. D66 groeide van twee naar acht zetels en kreeg twee wethouders. Anderhalf jaar later boden de twee collegeleden hun zetel weer aan omdat hun plannen bakzeil haalden. "Een tunnel was te duur, zeiden de andere collegepartijen", herinnert fractievoorzitter van D66 Alice van Rooij zich. Zij had in de politiek tumultueuze jaren verkeer in haar portefeuille. "Volgens ons, en dat geloof ik nog steeds, was er onvoldoende gekeken naar de haalbaarheid van een tunnel. Later hoorde ik dat er misschien best nog een mogelijkheid zou zijn geweest."

Bij de daaropvolgende gemeenteraadsverkiezingen was het openbaar vervoer weer inzet van veel strijd en groeide D66 uit tot de grootste partij van Utrecht. De ideeën van D66 voor een ander openbaar vervoer redden het echter niet. Resultaat van de hele discussie waren de HOV-banen mèt een baan Om de Zuid. "Met de busbaan door het centrum als het ultieme poldermodel", zegt Van Rooij die nog steeds vindt dat deze baan niet past in het centrum. Met de HOV Om de Zuid maakt de PvdA volgens haar nu mooie sier met een oud plan van haar partij. "Over die HOV-banen is een boek te schrijven. Maar uiteindelijk gaat het er om dat er nu een goede verbinding komt die ook nog het milieu spaart."

Hoogwaardig Openbaar Vervoer, daar staan de letters HOV voor. In de ogen van de gemeente gaat het om een netwerk van vrij liggende busbanen van hoge kwaliteit die vanaf het Centraal Station goede verbindingen bieden met alle stadsdelen. Van meet af aan is er bij het ontwerp rekening mee gehouden dat er over de vrije banen in plaats van bussen ook trams moeten kunnen rijden. De breedte en de bochten zijn daarop berekend.

De aanleg van de HOV Om de Zuid laat lang op zich wachten, maar dit najaar wordt naar verwachting het definitieve besluit over de ligging van deze route naar De Uithof dan eindelijk genomen. De beoogde route gaat vanaf het Centraal Station via de Adema van Scheltemabaan naar de Vaartse- en daarna de Pelikaanstraat, vervolgens langs de twee begraafplaatsen naar de Laan van Maarschalkerweerd, dan via het Herculesplein en de Weg tot de Wetenschap naar de busbaan in De Uithof. Het vaststellen van de route heeft grote vertraging opgelopen, onder meer omdat de bewoners van de Pelikaanstraat een busbaan voor de deur tot nog toe niet zagen zitten. Een tram, zo denkt de politiek, zal hun goedkeuring wellicht wel krijgen, omdat er minder trams door de straat zullen rijden. Trams zijn bovendien stiller en milieuvriendelijker.

De tram op de HOV Om de Zuid zal slechts enkele haltes krijgen. De eerste stop na het Centraal Station is het nieuwe station Vaartse Rijn. Daarna zijn er nog in- en uitstapmogelijkheden aan de Koningsweg, Stadion Galgenwaard, de Kromme Rijn en De Uithof. De haltes in De Uithof moeten nog nader worden bepaald. De tram zal zijn eindpunt krijgen bij het nog te bouwen transferium dat opgetrokken wordt op een deel van de sportvelden van Olympos.

In De Uithof moet de tram op de onlangs opgeleverde busbaan gaan rijden. Deze dient hiervoor nog wel te worden aangepast, zegt Gerard Derksen, de woordvoerder van de verkeerswethouder. Of het alleen gaat om het frezen van sleuven voor de rails of dat er meer werk aan vast zit, weet hij nog niet. En of alle bussen die nu over de busbaan rijden daar blijven rijden als de tram een feit is, is "nog onduidelijk". Of alle buslijnen blijven bestaan, moet ook nog worden uitgezocht. In een onlangs verschenen onderzoeksrapport naar de vertramming van de HOV-baan dat in opdracht van de gemeente en de BRU is gemaakt, staat dat een optimalisering van het regionale en stedelijke busnetwerk volgt op de komst van de tram.

Arjan Kleuver, raadslid voor D66 en verkeerswoordvoerder van de partij, geeft eerlijk toe nog niet nagedacht te hebben over de vraag of, en zo ja hoe, trams en bussen de HOV-baan kunnen delen. "Ik ben een voorstander van de tram: het wordt echt tijd om nu eens goed door te pakken. Studenten worden als vee naar De Uithof vervoert en dat is niet acceptabel. Maar tja, als het heel druk wordt met bussen en trams op dezelfde baan, zou je opnieuw kunnen gaan denken aan een tunnel of tunnels. Het is een gratuite opmerking, want ik weet dat het een mega-overweging zou zijn die alles veel duurder zou maken. Maar ja, ooit was de metro in Londen en Parijs ook duur. We zouden een keer het lef moeten hebben om iets groots te doen. Goedbeschouwd leidt elke oplossing weer tot nieuwe problemen. Wegen moeten verlegd, gebouwen afgebroken, omwonenden hebben of krijgen overlast."

"Ik denk ook dat het niet zo simpel ligt als 'de buslijnen 12 en 12s schrappen en vervangen door een tram'", zegt Herman Opmeer persvoorlichter van Connexxion. "Er zullen inderdaad meer aanpassingen gemaakt moet worden in het openbaar vervoersnet in de regio. Denk bijvoorbeeld aan overstapmogelijkheden. De bewoners van de Zuid-Hollandse eilanden rijden met de bus naar station Zuidplein in Rotterdam en vervolgen daar hun weg met de metro naar bijvoorbeeld het centrum. De komst van een tram vraagt om een ander vervoersplan. Dat gaat ook niet altijd zonder problemen. Bij de Noord-Zuidlijn in Amsterdam voelen de reizigers uit Purmerend zich benadeeld. Beslist werd dat zij moesten gaan overstappen op het Buikslotermeerplein in Amsterdam-Noord. Dat vinden ze een slecht plan, omdat ze een goede rechtstreekse verbinding hebben vanuit Purmerend naar het Centraal Station in Amsterdam. Door hen op het Buikslotermeer over te laten stappen wordt hun reistijd verlengd."

De woordvoerder van de Utrechtse afdeling van reizigersvereniging Rover Arnoud Teljeur denkt eveneens dat het hele busnet in Utrecht opnieuw bekeken moet worden bij de komst van de tram. "Wij zijn helemaal voor een tram omdat het aantal passagiers naar De Uithof niet meer te verwerken is met bussen. Het gaat hier om een grote investering, want de drukte is er alleen in de spits en van maandag tot en met vrijdag. Daarom is het volgens mij ook goed dat de lijn gekoppeld wordt aan de Nieuwegeinlijn. Het kan het begin zijn van een interessant tramnet dat uitbreiding krijgt naar Leidsche Rijn, Overvecht of Zuilen." Maar ook Teljeur waarschuwt voor wat er gaat verdwijnen. "De mensen die nu in- of uitstappen aan de Ina Boudier Bakkerlaan en het Diakonessenziekenhuis zien hun lijn 12 verdwijnen. Daar komt de tram niet."

Voor economisch geograaf Ton van Rietbergen is het of er een sequel van een oude film in première gaat. "Eind jaren tachtig heb ik me enorm verdiept in dat hele tramgedoe. Ik was fel tegen een tram door het centrum, hoewel een tram op zich een mooi vervoersmiddel is." De komst van een tram heeft in zijn professionele opinie niet alleen voordelen. "Wil je een tram rendabel maken dan moet je drie buslijnen opheffen. Iedereen wordt dan in die tram geduwd bij overstaphaltes. Voor wie via het centraal station rijdt is het natuurlijk een mooie route, maar anderen kunnen er op achteruit gaan. Dat is nou eenmaal zo. Je structureert het verkeer, zoals mensen dat wel eens plegen te noemen, maar je creëert nieuwe hindermomenten." Het lijkt Van Rietbergen geen goed idee de tramlijn door te trekken naar Zeist. "Dan ga je door beschermde natuur. Je moet bij het leggen van rails of wegen altijd bedenken wat er door verdwijnt."

Naar verwachting vallen in december diverse besluiten. Dan moet duidelijk zijn of er een tram komt en wat het precieze traject is. Vervolgens moet er een goed eindplan komen waarin ook naar alle buslijnen wordt gekeken. De hele operatie gaat honderd miljoen euro kosten. Dat geld moet van van het rijk en de gemeente komen. En misschien zal er dan in 2015 geen getoeter meer te horen zijn op de Heidelberglaan, maar alleen een lieflijk getingel van een trambel.

Suggestie streamers

Het aantal reizigers neemt nog steeds toe en de pieken zijn dramatisch

Over die HOV-banen is een boek te schrijven

Studenten worden als vee naar De Uithof vervoert en dat is niet acceptabel

Wil je een tram rendabel maken dan moet je drie buslijnen opheffen

Een tram naar De Uithof....

- kan meer passagiers comfortabeler vervoeren

- maakt minder geluid

- is milieuvriendelijker

- kan sneller na het voorgaande voertuig vertrekken

- heeft rails die op gras liggen

- heeft een betrouwbaarder imago

- verkleint de kans dat mensen uitwijken naar buslijn 11. waardoor de groei van het aantal bussen op de 11 beperkt kan worden. Nu nemen busreizigers bij grote drukte ook lijn 11 in plaats van 12 naar De Uithof

- kan sneller een maximum snelheid van 70 kilometer per uur halen

- kan gekoppeld worden aan de tramlijn naar Nieuwegein en IJsselstein

- trekt meer reizigers het openbaar vervoer in

- kan wellicht fietsen meenemen. Dit wordt nog onderzocht, in principe is er ruimte voor.

USF is voor

Scheikundestudent Peter de Lange, voorzitter van de vervoerscommissie van USF studentenbelangen: "We zijn groot voorstander van een tram. Daarom zijn we ook verheugd dat er eindelijk schot in de zaak komt. Een tramlijn lijkt ons de enige oplossing voor de drukte naar De Uithof. Ik hoop dat de tram daar waar mogelijk hard gaat rijden en dat je dus snel in De Uithof bent. In dat geval kun je ook zeggen dat een tram De Uithof dichter bij het centrum brengt. het gekozen model lijkt me goed. Waar ik tijdens de proefrit op heb gelet is of er voldoende mogelijkheden zijn om je vast te houden als je staat, en die zijn er volgens mij. Studenten zullen dan eindelijk fatsoenlijk worden vervoerd. Ja, medewerkers ook natuurlijk. Misschien gaan er straks wel meer medewerkers met het openbaar vervoer, want nu staan ze met hun de auto in de file naar De Uithof. De tram is een echte oplossing voor de langere termijn. Maar dat betekent wel dat er op de korte termijn meer bussen moeten gaan rijden."

Tram in Utrecht

Het vervoersmiddel tram heeft een lange historie in Utrecht. In 1879 reed de eerste paardentram tussen het Rhijnspoor (het huidige stationsplein) en de Biltstraat. Tegen 1900 reden er vijf lijnen waarvan er één onder de Domtoren door reed. In 1906 reed de eerste elektrische tram. Het tramnetwerk bestond uiteindelijk uit vier lijnen. De modernisering werkte dit type openbaar vervoer in 1949 het straatbeeld uit, maar uit de straatdiscussies is de tram nooit verdwenen. In de jaren zeventig stimuleerde de overheid snelle hoogwaardige verbindingen met satellietsteden en kwam een railverbinding tussen Utrecht en Nieuwegein ter sprake. De Nederlandse Spoorwegen ontwikkelde de sneltramverbinding met Nieuwegein waardoor de tram ook weer in beeld kwam als vervoermiddel voor reizigers naar De Uithof.