Geograaf Dieleman en de ontwikkeling van Europese steden
Frans Dieleman moest in het uitgestrekte Detroit een taxi huren om boodschappen te doen. Nu staat hij aan het hoofd van een Europees onderzoeksproject met als thema ‘De Stad Van Morgen’. Hij vraagt zich af welk beleid Europese steden moeten voeren om het gebruik van auto’s te beperken en steden leefbaar te houden. Megawinkels naast snelwegen zijn in elk geval verkeerd.
Hij is net terug uit de Verenigde Staten waar hij vijf maanden woonde in Detroit. Sociaal geograaf Frans Dieleman werkte als Netherlands Visiting Professor van de Koninklijke Nederlandse Akademie van Wetenschappen aan het nabijgelegen Ann Arbor, de universiteit van Michigan. Ann Arbor is onderdeel van het stedelijke conglomeraat rond Detroit, één van de meest uitgesmeerde steden in Amerika. "Mijn buurvrouw daar, een alleenstaande oudere vrouw, had twee auto's. Dat vond ze handig, want dan kon ze kiezen met welke auto ze inkopen ging doen. In de winter nam ze de four wheel drive en in de zomer de gewone personenauto. In het begin, toen ik daar nog geen auto had, heb ik wel eens een taxi moeten nemen om boodschappen te doen, gewoon om eten te halen. Dichtbij mijn huis in de binnenstad, waren nauwelijks winkels te vinden. Alles is daar op de auto gebaseerd."
Zo'n dergelijke Amerikaanse stad wensen de meeste Europese landen niet. Daarom heeft de groep van Dieleman aan de faculteit Ruimtelijke Wetenschappen vorig jaar december, samen met wetenschappers uit verschillende Europese landen, 1,6 miljoen euro gekregen van de Europese Unie om te onderzoeken hoe 'De Stad Van Morgen' er uit moet zien. Dieleman heeft de algemene leiding van het project waar naast de Universiteit Utrecht en het Rijksinstituut Voor Volksgezondheid en Milieuhygiëne (RIVM) ook Engeland, Spanje, Denemarken, Tsjechië, Italië en zelfs Israël meedoen - in het Europese Vijfde Kader-programma, waar het project onder valt, mag ook het niet-Europese Israël delen in de Europese subsidie-pot.
De Uithof
'De Stad Van Morgen' richt zich op de vraag welk ruimtelijk beleid een gunstig effect heeft op de werkgelegenheid in een stad en daarmee op de leefbaarheid. Zo is het wenselijk dat een stad compact blijft om reisafstanden te beperken en om het beslag op de groene omgeving zo klein mogelijk te houden. De dominante trend de laatste decennia is echter deconcentratie, het uitwaaieren van de stad naar de omgeving. De Amerikaanse buitenwijken zijn daarvan een bekend voorbeeld, maar in Nederland is de beweging net zo duidelijk. "In Nederland was de industrie ooit gevestigd ín de binnenstad, in Utrecht bijvoorbeeld net buiten de singels in de richting van het Merwedekanaal. Tegenwoordig zit industrie buiten de stad. Dat zijn ontwikkelingen die al lang gaande zijn, maar sinds twintig jaar zie je ook kantoren en diensten naar buiten verhuizen. De concentratie van universiteitsgebouwen op De Uithof is daar een mooi voorbeeld van."
Het is belangrijk om het uitwaaieren van een stad te sturen, omdat er anders onleefbare gebieden kunnen ontstaan, zegt Dieleman. Als bedrijven en mensen wegtrekken uit het centrum ligt verval op de loer. "Een stad moet daarom proberen detailhandel in het centrum te houden. Dan blijven er ook mensen wonen en worden gebouwen en wegen onderhouden. Er gebeurt dan wat, de stad leeft."
Vanuit dat oogpunt is het bijvoorbeeld een slechte zaak om - zoals onder meer in Frankrijk en Duitsland gebeurt - enorme supermarkten annex warenhuizen ver buiten de stad aan de snelweg te bouwen. Deze megawinkels zijn ruim voorzien van parkeerplaatsen en stimuleren door hun ligging en assortiment het boodschappen doen per auto. Gevolg: “De detailhandel in de binnenstad gaat kapot. In Nederland is zo'n ontwikkeling dertig jaar verboden geweest", zegt Dieleman. "En dat kun je terugzien in de vorm van onze steden. Zonder dat beleid hadden we het Groene Hart nooit weten te behouden."
Utrecht
Nederlandse steden zijn relatief compact. In het gebied van Detroit gaat bijvoorbeeld 98 procent van de mensen per auto naar het werk, in Utrecht is dat zestig procent. Boodschappen doen de inwoners van Detroit ook massaal met de auto, in Utrecht doet daarentegen maar liefst zeventig procent van de inwoners boodschappen lopend of met de fiets. Dit soort gegevens zijn belangrijk voor het onderzoek van Dieleman.
'De Stad Van Morgen' begint daarom met een inventarisering en vergelijking van verschillende Europese steden. Hoeveel kilometers leggen de stedelingen af per auto, wat is de woon-werkafstand, hoeveel mensen wonen binnen 500 meter van een openbaar vervoersknooppunt. “Als een treinstation bijvoorbeeld te ver weg ligt van je woning, ben je wel gedwongen met de auto te gaan.” Een ander veelzeggend getal is de energieconsumptie per inwoner. Dat gaat verder dan alleen het benzine- en elektriciteitsverbruik. “Hoe verspreider mensen wonen, hoe meer energie het bijvoorbeeld kost om de post rond te brengen of om kabels aan te leggen die elektriciteit of televisie thuis brengen. Verspreid wonen leidt dus tot hogere kosten voor de maatschappij.”
Voor Nederland zijn het gebied rond Breda en de noordvleugel van de Randstad in het onderzoek opgenomen. Dat laatste beslaat de as Utrecht-Amsterdam-Haarlem. “Geografen noemen dat een functionele eenheid”, zegt Dieleman. “Wonen in Utrecht en werken in Amsterdam is heel gewoon, net als het omgekeerde. Iemand die in Utrecht woont, gaat ook zomaar in Amsterdam winkelen of daar iets aan cultuur doen. Ik woon zelf halverwege, in Mijdrecht. Ik ga net zo gemakkelijk naar Amsterdam als naar Utrecht.”
Uit de Europese vergelijkingen moeten uiteindelijk conclusies worden getrokken over de beste manier om de ontwikkeling van een stad te sturen. Welke deelnemende steden hebben het goed gedaan en waarom? Maar in die fase is het project nog lang niet, pas in 2005 kunnen Dieleman en zijn Europese consorten aanbevelingen doen.
Sturen
Overigens is het nog maar de vraag, onafhankelijk van de uitkomsten van het onderzoek, in hoeverre de ontwikkeling van steden zich laat sturen. “Woonplekken kun je redelijk sturen”, legt Dieleman uit. “Kijk maar naar de Utrechtse nieuwbouwwijk Leidsche Rijn. Maar met werkgelegenheid is dat veel lastiger. Je kunt bedrijven niet verplichten zich ergens te vestigen. Via het aanleggen van industrieterreinen lukt dat nog wel een klein beetje, maar je kunt niet echt bepalen waar kantoren zich moeten vestigen.”
En hoe groter de woon-werkafstand is, hoe meer er gereisd moet worden. Met alle nadelen van dien: files, vervuiling, geluidsoverlast. Gemeentes zouden daarom graag de werkgelegenheid dicht bij woningen zien ontstaan. Dat is in Nederland niet goed gelukt, analyseert Dieleman. “Het is een heikel punt in het Nederlandse ruimtelijke-ordeningbeleid. De meeste nieuwe bedrijven zitten langs snelwegen. Kijk maar naar industriegebied Lage Weide, langs de A2 richting Amsterdam. Werkgelegenheid is niet gevestigd bij knooppunten van het openbaar vervoer. Alleen in Den Haag is dat gelukt, daar zitten de ministeries vlak bij het centraal station.”
“In de literatuur bestaat overigens discussie over het nut van ruimtelijk beleid tussen Europeanen en Amerikanen. Stel dat je mensen stimuleert om te wonen in het ene gewest en bedrijven vestigen zich in het andere gewest. Dan keert het beleid zich tegen je. In Amerika vinden veel geografen dan ook dat je geen ruimtelijk beleid moet voeren en dat de markt zijn werk moet doen. Wonen, werken en dienstverlening zullen zich dan vanzelf concentreren in subcentra. Het gebied rond de Amsterdam Arena zou je misschien wel een subcentrum kunnen noemen, hoewel het nog niet af is. Het is vrij compact, er is veel werkgelegenheid, er zijn veel woningen en je kunt er goed met de auto en de trein komen. Amerikanen denken dat deze centra vanzelf ontstaan, ze willen niet ingrijpen. Europeanen willen juist wél ingrijpen. Het zijn echt twee kampen.”
Rinze Benedictus